简讯：民用车领域目前依然普遍使用传统的开放式差速器，但是随着中国汽车文化的不断升级，人们对车辆的驾驶性能有着更高的追求，传统开放式差速器的弊端逐渐显现，对车辆操纵性能有较高要求的车友，会尝试改装更换LSD限滑差速器。

LSD (Limited slip differential)，中文名为限滑差速器，顾名思义，用于限制差速器中两边车轮的相对滑动，使得驱动轴两侧车轮的滑动处于一定的控制范围内。

只要车辆存在驱动轴，驱动轴就会在车辆转弯时产生内外轮速差，只有配备差速器才能自动调整内外轮速差。但是当车辆处于赛道激烈驾驶，或者是越野路况时，当驱动轴存在单侧车轮离地或者附着力减少时，车辆的动力就会全部输出到运转阻力小的那一侧车轮，不断加重打滑侧车轮的打滑状况。

目前主流的限滑差速器主要为两种，一种是摩擦片式，另一种是机械式。

摩擦片式限滑差速器的主要结构如下图所示，主要有行星齿轮轴（121，122），行星齿轮（11），太阳轮（3，4），压盘（5，8），摩擦片（6，9），膜片弹簧（7，10），壳体（1，2）组成。对于图中的1 way单向限滑差速器，红圈中行星齿轮轴与压盘接触的右侧为斜面，左侧为平面，因此当踩下油门驱动轴往前向黄色箭头方向转动时，行星齿轮轴对斜面的挤压会推动压盘往两侧挤压摩擦片，形成锁止。当为松油门或者是制动工况时，行星齿轮轴对压盘的力作用在平面一侧，不会另压盘向两侧挤压，不会形成锁止。这就是1 way摩擦片式单向限滑差速器的原理。

同理，2 way双向限滑差速器行星齿轮轴与压盘接触的地方两侧都是斜面，能够实现在加速和减速两种工况下实现一致的锁止功能。1.5 way 限滑差速器减速一侧的压盘斜面倾斜度小于加速一侧，使得车辆在加速工况的锁止系数大于减速工况。

机械式限滑差速器主要是通过蜗轮蜗杆的自锁特性实现限滑，比较有代表性的就是托森差速器。

托森差速器主要结构是三组蜗轮和连接两侧驱动轴的蜗杆构成，且每组蜗轮之间齿轮互相咬合。连接驱动轴的蜗杆能够带动蜗轮旋转，但是蜗轮无法带动蜗杆旋转。当驱动轴的一侧出现打滑，这一侧的驱动轴蜗杆就会带动其连接的蜗轮旋转，其连接的蜗轮通过咬合把动力传递至另一侧的蜗轮，但是另一侧的蜗轮由于自锁特性，无法将动力传递至另一侧的蜗杆及其驱动轴，出现齿轮卡死，从而限制了打滑车轮的转速。

因此，对于使用托森差速器的驱动轴，两侧车轮只能以相同的速度朝不同方向相对运动，而不会出现一侧车轮相对另一侧车轮转速更高的现象。

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